Правовое положение экипажа воздушного судна

Сегодня предлагаем рассмотреть следующую тему: "Правовое положение экипажа воздушного судна". Мы собрали и подготовили полную информацию по теме, что позволит решить любую проблему. Если после прочтения статьи остались вопросы, то вы их можете в любое время задать дежурному юристу.

Правовой статус воздушного судна и экипажа

Воздушное судно обладает определенной национальной принадлежностью, которая определяется по факту регистрации его в том или ином государстве. Принцип национальной принадлежности создает непосредственную связь между воздушным судном и государством регистрации. Воздушное судно при этом пользуется защитой этого государства. Воздушное судно, будучи зарегистрированным, заносится в государственный реестр.

Принцип национальной принадлежности следует отличать от гражданско-правовых вопросов собственности, владения и пользования воздушным судном. Гражданские воздушные суда могут находиться в собственности государства, кооперативных и общественных организаций. Военные воздушные суда могут находиться, соответственно, только в собственности государства, владеющего данными воздушными судами.

Во многих государствах гражданские воздушные суда являются объектом права собственности, объектом гражданского права. С ним могут совершаться любые гражданско-правовые сделки. Воздушное судно может быть продано, заложено, арендовано, куплено, подарено, входить в состав наследственного имущества и т. п.

[2]

В международных воздушных сообщениях принципиальное значение имеет деление воздушных судов на гражданские и государственные. К государственным воздушным судам согласно ст. 3 Чикагской конвенции относятся воздушные суда, используемые на военной, полицейской и таможенной службе.

Члены экипажа, действуя в пределах своих служебных обязанностей и полномочий, являются представителями владельца судна, который отвечает за их действия, как за своих работников.

Экипаж или пассажиры какого-либо частновладельческого летательного аппарата не должны совершать акты насилия против иностранных морских и воздушных судов, лиц и имущества, находящихся у них на борту, неправомерных актов насилия, задержания или грабежа в личных целях.

Международное воздушное право не содержит в себе ни одного документа, который бы в целом определил правовое положение экипажа. Отдельные права командира и экипажа в отношении принятия мер на борту по предотвращению и пресечению преступных действий во время полета содержатся в гл. 3 Токийской конвенции 1963 г.

Каждый член экипажа, включая командира, выполняет строго предназначенные для него функции. Командир воздушного судна несет в целом ответственность за воздушное судно, других членов экипажа, пассажиров, а также грузы в пределах определенного периода времени, которое не ограничивается временем непосредственного полета воздушного судна.

В основном же правовое положение экипажа определяется законодательством того государства, которое провело регистрацию данного воздушного судна. Во многих зарубежных странах в состав экипажа не могут входить иностранные граждане. Вызвано это исключительно внутренними причинами государств, использующих услуги граждан только своего государства. Однако ряд стран, не располагающих достаточными авиационными кадрами, тем не менее прибегают к услугам авиационного персонала иностранных государств.

Территории в международном праве. Международное морское, воздушное, космическое право

Правовой статус воздушного судна и экипажа

Судно обладает национальной принадлежностью, определяемой по факту регистрации его в том или ином государстве. Зарегистрированное воздушное судно заносится в государственный реестр. В международных воздушных сообщениях воздушные судна делятся на гражданские (согласно ст. 7 Воздушного кодекса РФ, могут находиться в собственности граждан РФ) и

государственные (используемые на военной, таможенной и полицейской службе).

Члены экипажа являются представителями владельца (эксплуатанта) судна, который отвечает за их действия. Командир судна несет в целом ответственность за воздушное судно, других членов экипажа, пассажиров и грузы.

В международном воздушном праве не существует документа, который бы в целом определял правовое положение экипажа, отдельные правила содержатся в Токийской конвенции 1963 г. и Чикагской конвенции.

В целом же правовое положение экипажа определяется национальным законодательством государства регистрации судна. Во многих странах в состав экипажа не могут входить иностранные граждане.Некоторые государства установили так называемые «зоны безопасности» или «зоны опознания», при полете в которых воздушные суда иностранных государств вынуждены соблюдать особые требования. Такие зоны установили, например, США над прибрежными водами открытого моря в Атлантическом и Тихом океанах. Воздушное судно, направляющееся в США со стороны открытого моря, должно сообщить свое местонахождение, направление и план полета при вхождении в такую зону. Подробные зоны установлены Канадой, Грецией, Южной Кореей. По правилам, установленным Южной Кореей, самолеты, не сообщившие время, маршрут и высоту полета при входе в такую зону, могут быть признаны нарушителями воздушного пространства Южной Кореи.

Самолет марки МД-11 американской авиакомпании «Дельта» с 203 пассажирами и 15 членами экипажа совершал рейс № 55 из Атланты в Токио, когда через 20 минут нахождения в российском воздушном пространстве получил приказ развернуться и лететь назад. Причина: отсутствие соответствующих документов. Самолет был вынужден приземлиться в Сан-Франциско. Россия отказала американцам в воздушном коридоре[5].

2. Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве (за пределами территориальных вод прибрежных государств), т.е. командиры, органы, зарегистрировавшие летательный аппарат, не связаны обязательством придерживаться каких-либо маршрутов, но в интересах безопасности сложилась практика полетов по согласованным на международном уровне маршрутам обслуживания воздушного движения.

Государства исходят из того, что их полный и исключительный суверенитет над своим воздушном пространством не препятствует сотрудничеству для решения согласованных задач. 24 марта 1992 г. Россия, Франция, ФРГ, Великобритания, Украина и другие европейские государства, а также США и Канада подписали Договор по открытому небу. Режим открытого неба устанавливается для проведения наблюдательных полетов над территорией государств-участников с использованием невооруженных самолетов, зарегистрированных соответствующими органами государства-участника и оборудованной предусмотренной аппаратурой наблюдения. Полет осуществляется в соответствии с планом полета, содержание которого указывается ИКАО и представляется органам управления воздушным движением с учетом фиксированных аэродромов, где начинается или заканчивается наблюдательный полет. Наблюдательные полеты имеют приоритет по отношению к любым регулярным воздушным полетам. Данные, полученные аппаратурой наблюдения, представляются всем участникам соглашения.

3. Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации, в соответствии с которым государства обязаны:

Читайте так же:  Заявление о доставке пенсии на госуслугах

а) принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники;

б) вести борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Международные меры по борьбе с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

В Токийской конвенции 1963 г. впервые дано определение незаконного захвата воздушного судна – «когда лицо, находящееся на борту воздушного судна, незаконно с помощью силы или угрозы применения силы, совершило акт вмешательства, захвата или иным образом неправомерно осуществляет контроль над воздушным судном в полете или когда намечается совершение такого акта».

В 1970 г. принята Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, а в 1971 г. Конвенция о борьбе с незаконными актами, например, против безопасности гражданской авиации (Монреальская).

Согласно Монреальской конвенции любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно:

1. совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого судна;

2. разрушает воздушное судно или причиняет повреждение, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете;

3. помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, устройство или вещество, которое может разрушить воздушное судно;

4. разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию;

5. сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете.

Время полета: с момента включения двигателей с целью взлета до момента окончания пробега при посадке (по Токийской конвенции). По Гаагской и Монреальской конвенции: «с момента закрытия всех внешних дверей после погрузки» и окончание – «с момента открытия любой из таких дверей для выгрузки судна».

Согласно Воздушному кодексу РФ, действующему с 01.04.1997 г., коммерческая деятельность в области гражданской авиации иностранных авиационных предприятий, международных эксплуатационных агенств и индивидуальных предпринимателей при выполнении в пределах территории РФ международных воздушных перевозок определяется правилами, установленными законодательством и Министерством иностранных дел РФ. В основе деятельности указанных субъектов лежит обязанность получения соответствующей лицензии и оформления судовых документов. Судебные документы, имеющиеся на борту, признаются действующими при условии их соответствия международным авиационным стандартам, признаваемым РФ. Перевозчик, следуя договорам воздушной перевозки, обязуется доставить пассажира и его багаж, а также почту и груз в пункт назначения и осуществить выдачу багажа, почты и груза.

Воздушный кодекс РФ закрепляет принцип ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем. Эксплуатант, т.е. гражданин или юридическое лицо, имеющее воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, обязан возместить вред, причиненный при эксплуатации этого воздушного судна, если не докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) основана в 1947 г. Цель: обеспечение безопасности и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире. Внутренняя организация ИКАО включает в себя Ассамблею, которая собирается не реже одного раза в 3 года, Президента, а также региональные бюро (Европейское, Африканское, Ближневосточное, Южно-Американское, Азиатско-Тихоокеанское).

Правовой статус воздушного судна и экипажа

Воздушное судно обладает национальной принадлежностью по факту его регистрации в каком-либо государстве. Принцип нацио­нальной принадлежности создает публично-правовую связь между государством и воздушным судном, которое пользуется защитой этого государства. Важное значение имеет деление воздушных судов на тор­говые (гражданские) и государственные (используемые на военной таможенной и полицейской службе) — ст. 3 Чикагской конвенции 1944 г.

Члены экипажа являются представителями эксплуатанта (владель­ца судна), который отвечает за действия экипажа. Командир воздушного судна несет ответственность за экипаж, воздушное судно и проч. Общие требования к экипажу перечислены в ст. 32 и 33 Чикагской конвенции и Приложении I. Правовое положение экипажа регулиру­ется национальным законодательством государства флага. По общему правилу в состав экипажа воздушного судна не могут входить граж­дане иностранных государств (это положение связано с борьбой про­тив актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации).

Согласно Чикагской конвенции (ст. 25), каждое государство-участ­ник обязано оказывать помощь воздушному судну, терпящему бедст­вие на его территории, разрешать собственнику судна или властям го­сударства его регистрации оказывать такую помощь. Все государства должны сотрудничать в организации поиска пропавших судов.

Аналогичные положения содержатся и в других международно-правовых актах. Международная конвенция для унификации некото­рых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасания на море или помощи и спасания на море посредством воз­душных судов 1938 г. закрепляет обязанность оказывать помощь ава­рийным воздушным судам, терпящим бедствие на море (ст. 2). Прило­жение XIII к Чикагской конвенции регламентирует оказание помощи воздушным судам.

Международно-правовая практика идет по пути регулирования оказания помощи воздушным судам, терпящим бедствие на море, на основе норм, содержащихся в международных соглашениях по мор­скому праву: Брюссельских конвенций 1910 г., Лондонской конвен­ции 1980 г., Женевских конвенций 1958 г., Конвенции по морскому праву 1982 г. Некоторые положения содержатся в Женевской конвен­ции об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпевших ко­раблекрушение, из состава вооруженных сил на море, 1949 г -(ст. 12), — понятие кораблекрушения включает в себя вынужденную посадку самолета в море или падение в море.

Основной межправительственной организацией в сфере сотрудни­чества государств в сфере воздушного права является Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Организована на Чикаг­ской конференции по вопросам гражданской авиации; ч. II Чикагской конвенции — это Устав ИКАО. ИКАО — правопреемница меж­дународных организаций в области гражданской авиации, действо­вавших в период между двумя мировыми войнами: Международной комиссии по воздушной навигации и Международного комитета юристов-экспертов по вопросам воздушного права.

ИКАО разрабатывает принципы и методы международной аэрона­вигации; содействует планированию и развитию воздушного транс­порта; поощряет конструирование и эксплуатацию воздушных судов; предотвращает экономические потери, вызванные «неразумной» кон­куренцией; содействует унификации таможенных, иммиграционных и санитарных правил.

Одна из основных функций ИКАО — разработка проектов между­народных конвенций, принятие стандартов и оформление их в каче­стве приложений к Чикагской конвенции. 18 приложений к Чикаг­ской конвенции содержат более 4 тыс. стандартов и рекомендаций. В рамках этой организации подготовлено около 20 проектов междуна­родных документов: Женевская конвенция о международном призна­нии прав в отношении воздушных судов 1948 г., Римская конвенция о причинении ущерба иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности Земли 1952 г., Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения 1991 г. и др.

Читайте так же:  Как заверить копию паспорта у нотариуса

ИКАО занимается унификацией и стандартизацией национального законодательства в области развития гражданской авиации. Прило­жения к Чикагской конвенции составляют основу международных стандартов по воздушному праву: если государство-участник не зая­вило о своем несогласии со стандартом, последний становится для не­го обязательным (ст. 90 Чикагской конвенции).

Одна из функций ИКАО — это оказание помощи развивающимся странам: ежегодно 90 государств третьего мира безвозмездно пользу­ются помощью экспертов, получают возможность для подготовки специалистов и поставки аэронавигационного оборудования. Регио­нальные бюро ИКАО находятся в Европе, на Ближнем Востоке, в Аф­рике и Южной Америке.

Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК) — ре­гиональная международная межправительственная организация с консультативными функциями (члены — большинство европейских государств и Турция). Создана в 1954 г. Занимается изучением про­блем европейского воздушного транспорта и его развития.

Европейская организация по обеспечению безопасности аэрона­вигации (Евроконтроль) была создана в 1960 г. Основная функция — организация сотрудничества европейских государств по обеспечению безопасности полетов гражданских и военных воздушных судов.

Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК) создана в 1969 г. по образцу ЕКАК. Агентство по обеспечению безопасности в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА) функционирует с 1959 г. с цельюобеспечения регулирования и безопасности полетов над территория­ми государств-членов.

Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК) создана в 1973 г. для координации деятельности воздушного транс­порта государств-членов. Центральноамериканская корпорация по обслуживанию аэронавигации (КОКЕСНА) действует с 1960 г. для ор­ганизации обслуживания воздушным движением судов, принадлежа­щих государствам, юридическим и физическим лицам.

Правовое положение экипажа воздушного судна

76. ПРАВОВОЙ СТАТУС ВОЗДУШНОГО СУДНА И ЭКИПАЖА

Воздушное судно обладает определенной национальной принадлежностью, которая определяется по факту регистрации его в том или ином государстве. Принцип национальной принадлежности создает непосредственную связь между воздушным судном и государством регистрации. Воздушное судно при этом пользуется защитой этого государства. Воздушное судно, будучи зарегистрированным, заносится в государственный реестр.

Принцип национальной принадлежности следует отличать от гражданско-правовых вопросов собственности, владения и пользования воздушным судном. Гражданские воздушные суда могут находиться в собственности государства, кооперативных и общественных организаций. Военные воздушные суда могут находиться, соответственно, только в собственности государства, владеющего данными воздушными судами.

Во многих государствах гражданские воздушные суда являются объектом права собственности, объектом гражданского права. С ним могут совершаться любые гражданско-правовые сделки. Воздушное судно может быть продано, заложено, арендовано, куплено, подарено, входить в состав наследственного имущества и т. п.

В международных воздушных сообщениях принципиальное значение имеет деление воздушных судов на гражданские и государственные. К государственным воздушным судам согласно ст. 3 Чикагской конвенции относятся воздушные суда, используемые на военной, полицейской и таможенной службе.

Члены экипажа, действуя в пределах своих служебных обязанностей и полномочий, являются представителями владельца судна, который отвечает за их действия, как за своих работников.

Экипаж или пассажиры какого-либо частновладельческого летательного аппарата не должны совершать акты насилия против иностранных морских и воздушных судов, лиц и имущества, находящихся у них на борту, неправомерных актов насилия, задержания или грабежа в личных целях.

Международное воздушное право не содержит в себе ни одного документа, который бы в целом определил правовое положение экипажа. Отдельные права командира и экипажа в отношении принятия мер на борту по предотвращению и пресечению преступных действий во время полета содержатся в гл. 3 Токийской конвенции 1963 г.

Каждый член экипажа, включая командира, выполняет строго предназначенные для него функции. Командир воздушного судна несет в целом ответственность за воздушное судно, других членов экипажа, пассажиров, а также грузы в пределах определенного периода времени, которое не ограничивается временем непосредственного полета воздушного судна.

В основном же правовое положение экипажа определяется законодательством того государства, которое провело регистрацию данного воздушного судна. Во многих зарубежных странах в состав экипажа не могут входить иностранные граждане. Вызвано это исключительно внутренними причинами государств, использующих услуги граждан только своего государства. Однако ряд стран, не располагающих достаточными авиационными кадрами, тем не менее прибегают к услугам авиационного персонала иностранных государств.

25.8. Правовой статус воздушного судна и экипажа

Воздушное судно обладает национальной принадлежностью, определяемой по факту регистрации его в том или ином государстве. Принцип национальной принадлежности создает непосредственную (публично-правовую) связь между государством регистрации и воздушным судном, которое таким образом пользуется защитой этого государства.

Видео (кликните для воспроизведения).

От указанного принципа следует отличать гражданско-правовые вопросы собственности, владения и пользования воздушным судном. Гражданское воздушное судно может находиться в собственности государства, кооперативных и общественных организаций, частных лиц. Оно может быть продано, куплено, заложено, арендовано, подарено, входить в состав наследственного имущества и т.п. Согласно ст. 7 Воздушного кодекса РФ воздушные суда могут находиться в собственности граждан Российской Федерации.

Действуя в пределах своих служебных полномочий, члены экипажа являются представителями эксплуатанта (владельца) судна, который отвечает за их действия.

Каждый член экипажа выполняет строго определенные функции. Командир воздушного судна несет в целом ответственность за воздушное судно, других членов экипажа, пассажиров и грузы в пределах определенного периода времени.

Правовое положение экипажа определяется национальным законодательством государства регистрации воздушного судна. Во многих странах в состав экипажа не могут входить иностранные граждане. Однако ряд стран, не располагающих достаточными ‘ авиационными кадрами, активно прибегают к услугам иностранного авиационного персонала.

Правовое положение экипажа воздушного судна

Правовой статус воздушного судна и экипажа

Судно обладает национальной принадлежностью, определяемой по факту регистрации его в том или ином государстве. Зарегистрированное воздушное судно заносится в государственный реестр. В международных воздушных сообщениях воздушные судна делятся на гражданские (согласно ст. 7 Воздушного кодекса РФ, могут находиться в собственности граждан РФ) и государственные (используемые на военной, таможенной и полицейской службе).

Читайте так же:  Как рассчитать страховую пенсию военных пенсионеров

Члены экипажа являются представителями владельца (эксплуатанта) судна, который отвечает за их действия. Командир судна несет в целом ответственность за воздушное судно, других членов экипажа, пассажиров и грузы.

В международном воздушном праве не существует документа, который бы в целом определял правовое положение экипажа, отдельные правила содержатся в Токийской конвенции 1963 г. и Чикагской конвенции.

В целом же правовое положение экипажа определяется национальным законодательством государства регистрации судна. Во многих странах в состав экипажа не могут входить иностранные граждане.Некоторые государства установили так называемые «зоны безопасности» или «зоны опознания», при полете в которых воздушные суда иностранных государств вынуждены соблюдать особые требования. Такие зоны установили, например, США над прибрежными водами открытого моря в Атлантическом и Тихом океанах. Воздушное судно, направляющееся в США со стороны открытого моря, должно сообщить свое местонахождение, направление и план полета при вхождении в такую зону. Подробные зоны установлены Канадой, Грецией, Южной Кореей. По правилам, установленным Южной Кореей, самолеты, не сообщившие время, маршрут и высоту полета при входе в такую зону, могут быть признаны нарушителями воздушного пространства Южной Кореи.

Самолет марки МД-11 американской авиакомпании «Дельта» с 203 пассажирами и 15 членами экипажа совершал рейс № 55 из Атланты в Токио, когда через 20 минут нахождения в российском воздушном пространстве получил приказ развернуться и лететь назад. Причина: отсутствие соответствующих документов. Самолет был вынужден приземлиться в Сан-Франциско. Россия отказала американцам в воздушном коридоре[5].

2. Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве (за пределами территориальных вод прибрежных государств), т.е. командиры, органы, зарегистрировавшие летательный аппарат, не связаны обязательством придерживаться каких-либо маршрутов, но в интересах безопасности сложилась практика полетов по согласованным на международном уровне маршрутам обслуживания воздушного движения.

Государства исходят из того, что их полный и исключительный суверенитет над своим воздушном пространством не препятствует сотрудничеству для решения согласованных задач. 24 марта 1992 г. Россия, Франция, ФРГ, Великобритания, Украина и другие европейские государства, а также США и Канада подписали Договор по открытому небу. Режим открытого неба устанавливается для проведения наблюдательных полетов над территорией государств-участников с использованием невооруженных самолетов, зарегистрированных соответствующими органами государства-участника и оборудованной предусмотренной аппаратурой наблюдения. Полет осуществляется в соответствии с планом полета, содержание которого указывается ИКАО и представляется органам управления воздушным движением с учетом фиксированных аэродромов, где начинается или заканчивается наблюдательный полет. Наблюдательные полеты имеют приоритет по отношению к любым регулярным воздушным полетам. Данные, полученные аппаратурой наблюдения, представляются всем участникам соглашения.

[3]

3. Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации, в соответствии с которым государства обязаны:

а) принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники;

б) вести борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Международные меры по борьбе с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

В Токийской конвенции 1963 г. впервые дано определение незаконного захвата воздушного судна – «когда лицо, находящееся на борту воздушного судна, незаконно с помощью силы или угрозы применения силы, совершило акт вмешательства, захвата или иным образом неправомерно осуществляет контроль над воздушным судном в полете или когда намечается совершение такого акта».

В 1970 г. принята Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, а в 1971 г. Конвенция о борьбе с незаконными актами, например, против безопасности гражданской авиации (Монреальская).

Согласно Монреальской конвенции любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно:

1. совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого судна;

2. разрушает воздушное судно или причиняет повреждение, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете;

3. помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, устройство или вещество, которое может разрушить воздушное судно;

4. разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию;

5. сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете.

Время полета: с момента включения двигателей с целью взлета до момента окончания пробега при посадке (по Токийской конвенции). По Гаагской и Монреальской конвенции: «с момента закрытия всех внешних дверей после погрузки» и окончание – «с момента открытия любой из таких дверей для выгрузки судна».

Согласно Воздушному кодексу РФ, действующему с 01.04.1997 г., коммерческая деятельность в области гражданской авиации иностранных авиационных предприятий, международных эксплуатационных агенств и индивидуальных предпринимателей при выполнении в пределах территории РФ международных воздушных перевозок определяется правилами, установленными законодательством и Министерством иностранных дел РФ. В основе деятельности указанных субъектов лежит обязанность получения соответствующей лицензии и оформления судовых документов. Судебные документы, имеющиеся на борту, признаются действующими при условии их соответствия международным авиационным стандартам, признаваемым РФ. Перевозчик, следуя договорам воздушной перевозки, обязуется доставить пассажира и его багаж, а также почту и груз в пункт назначения и осуществить выдачу багажа, почты и груза.

[1]

Воздушный кодекс РФ закрепляет принцип ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем. Эксплуатант, т.е. гражданин или юридическое лицо, имеющее воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, обязан возместить вред, причиненный при эксплуатации этого воздушного судна, если не докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) основана в 1947 г. Цель: обеспечение безопасности и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире. Внутренняя организация ИКАО включает в себя Ассамблею, которая собирается не реже одного раза в 3 года, Президента, а также региональные бюро (Европейское, Африканское, Ближневосточное, Южно-Американское, Азиатско-Тихоокеанское).

Читайте так же:  Инструкция по охране труда для разнорабочего

Правовой статус воздушного судна и экипажа

Правовой статус воздушного судна.Воздушное судно обладает национальной принадлежностью, определяемой по факту регист­рации его в том или ином государстве. Принцип национальной при­надлежности создает непосредственную (публично-правовую) связь между государством регистрации и воздушным судном, которое та­ким образом пользуется защитой этого государства. Зарегистриро­ванное воздушное судно заносится в государственный реестр.

От указанного принципа следует отличать гражданско-правовые вопросы собственности, владения и пользования воздушным судном. Гражданские воздушные суда могут находиться в собственности госу­дарства, кооперативных и общественных организаций.

Во многих странах гражданское воздушное судно является объек­том гражданского права, права частной собственности. Оно может быть продано, куплено, заложено, арендовано, подарено, входить в состав наследственного имущества и т.п. Согласно ст. 7 Воздушного кодекса РФ, воздушные суда могут находиться в собственности граж­дан Российской Федерации.

В международных воздушных сообщениях принципиальное зна­чение имеет деление воздушных судов на гражданские и государ­ственные. К последним, согласно ст. 3 Чикагской конвенции, от­носятся воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службе.

Правовой статус экипажа.Действуя в пределах своих служебных полномочий, члены экипажа являются представителями эксплуатан-та (владельца) судна, который отвечает за их действия.

Каждый член экипажа выполняет строго определенные функции. Командир воздушного судна несет в целом ответственность за воз­душное судно, других членов экипажа, пассажиров и грузы в преде­лах определенного периода времени.

В международном воздушном праве не существует документа, который в целом определял бы правовое положение экипажа. Отдель­ные права экипажа и командира в отношении принятия мер по пред­отвращению и пресечению преступных действий на борту во время полета содержатся в гл. III Токийской конвенции 1963 года.

Некоторые общие требования к свидетельствам членов экипажа зафиксированы в ст. 32 и 33 Чикагской конвенции, а также в При­ложении 1 к ней.

В целом же правовое положение экипажа определяется нацио­нальным законодательством государства регистрации воздушного судна. Во многих странах в состав экипажа не могут входить ино­странные граждане. Однако ряд стран, не располагающих достаточ­ными авиационными кадрами, прибегают к услугам иностранного авиационного персонала.

studopedia.org — Студопедия.Орг — 2014-2019 год. Студопедия не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования (0.001 с) .

Лекция 14. Международное воздушное право

4. Правовой статус воздушного судна и экипажа

Правовой статус воздушного судна. В соответствии с международными правилами воздушное судно обладает национальной принадлежностью, определяемой по факту регистрации его в том или ином государстве. Принцип национальной принадлежности создает непосредственную (публично-правовую) связь между государством регистрации и воздушным судном, которое таким образом пользуется защитой этого государства. Зарегистрированное воздушное судно заносится в соответствующий государственный реестр.

В международных воздушных сообщениях принципиальное значение имеет деление воздушных судов на гражданские и государственные. К последним согласно ст. 3 Чикагской конвенции 1944 г. относятся воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службе.

Правовой статус экипажа. В международном воздушном праве не существует документа, который бы в целом определял правовое положение экипажа. Отдельные права экипажа и командира в отношении принятия мер по предотвращению и пресечению преступных действий на борту во время полета содержатся в главе III Токийской конвенции 1963 г.

Лица, действующие в пределах своих служебных полномочий в качестве членов экипажа являются представителями эксплуатанта (владельца) судна, который отвечает за их действия. Каждый член экипажа выполняет строго определенные функции. Командир воздушного судна несет в целом ответственность за воздушное судно, за других членов экипажа, пассажиров и за грузы в пределах определенного периода времени.

Правовое положение экипажа определяется национальным законодательством государства регистрации воздушного судна. Во многих странах в состав экипажа не могут входить иностранные граждане. Однако ряд стран, не располагающих достаточными авиационными кадрами, прибегают к услугам иностранного авиационного персонала.

Правовое положение экипажа воздушного судна.

Правовое положение командира воздушного судна и других членов экипажа определяется нормами советского трудового права, административного права, гражданского права и другими отраслями советского права.

Права и обязанности членов экипажа, находящихся в трудовых отношениях с авиапредприятием, определяются условиями трудового договора, положением о рабочем времени и времени отдыха, внутренним трудовым распорядком и т.д. Нормы административного права предусматривают право командира воздушного судна, в соответствии со ст. 91 ВК РФ, произвести досмотр пассажиров, багажа и ручной клади в полете, независимо от согласия пассажира, если это необходимо в целях обеспечения безопасности полета, охраны жизни и здоровья пассажиров и членов экипажа. В этом случае командир воздушного судна выступает в качестве представителя власти.

Права, обязанности и ответственность членов экипажа разнообразны и определены в различных нормативных актах: ВК РФ, Положении об использовании воздушного пространства РФ, ОПП, НПП ГА, РЛЭ, наставлениях, положениях, правилах. Поэтому для их анализа необходима классификация.

По содержанию права, обязанности и ответственность можно разделить на общие и специальные:

общие – функции членов экипажа, которые не связаны с выполнением определенных задач при выполнении полетного задания. Так, командир воздушного судна обязан: знать и выполнять требования НПП ГА, РЛЭ и другие нормативные акты; быть дисциплинированным, постоянно повышать свои специальные знания, квалификацию; организовать работу членов экипажа на земле и в полете в соответствии с требованиями руководящих документов по обеспечению безопасности и регулярности полетов;

специальные – функции, связанные с выполнением конкретных задач в полете (руление, взлет, набор высоты, полет по маршруту и т. д.).

По субъектам права, обязанности и ответственность членов экипажа можно разделить на: права, обязанности и ответственность командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, бортинженера (бортмеханика), бортрадиста, бортпроводника, проверяющих.

На каждом воздушном судне должен быть командир – лицо, на которое возложено руководство всей деятельностью экипажа, обеспечение строгой дисциплины и порядка, соблюдение правил полетов и эксплуатации воздушного судна, принятие необходимых мер к обеспечению безопасности находящихся на борту людей, сохранности судна и имущества (ст. 24 ВК РФ).

Командиром воздушного судна может быть только лицо, имеющее специальность пилота (летчика), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном данного типа.

Читайте так же:  Втб 24 зарплатный проект

Требования к командирам воздушных судов определяются МГА. Командир воздушного судна непосредственно подчиняется командиру подразделения, а также другим вышестоящим прямым начальникам. В специальном отношении при выполнении полетного задания он подчиняется: в аэропортах – начальнику аэропорта или лицу его заменяющему; в полете – должностному лицу непосредственно осуществляющему управление воздушным движением в данном районе.

Правовое положение командира воздушного судна определяется ВК РФ, НПП ГА, РЛЭ и рядом других нормативных актов. Права и обязанности включают: вопросы, связанные с подготовкой воздушного судна и экипажа к полету; выполнение полета; руководство деятельностью членов экипажа; поддержание порядка и дисциплины на борту воздушного судна; обеспечение безопасности находящихся на воздушном судне лиц и сохранности имущества; осуществление воспитательной работы с членами экипажа; обеспечение высокой профессиональной подготовки и дисциплины членов экипажа. Основные права и обязанности командира воздушного судна определены Воздушным кодексом РФ. Так, в ст. 25 ВК РФ подчеркивается право командира воздушного судна принимать окончательное решение о вылете, полете и посадке воздушного судна; в пределах своей компетенции отдавать любому лицу, находящемуся на борту, распоряжения, которые подлежат беспрекословному выполнению; принимать все необходимые меры к лицам, которые своими действиями создают угрозу безопасности полета и не подчиняются его распоряжениям.

Важная обязанность командира воздушного судна закреплена в ст. 27 ВК РФ: «Командир воздушного судна, принявший сигнал бедствия от другого воздушного или морского судна, либо судна внутреннего плавания или обнаруживший судно, терпящее или потерпевшее бедствие, либо находящихся в опасности людей, обязан оказать помощь, поскольку он может это сделать без опасности для вверенного ему судна, пассажиров и экипажа, отметить на карте место бедствия и сообщить о бедствии органу управления воздушным движением». Закон не устанавливает форм и способов оказания такой помощи.

Правовое положение командира воздушного судна детализируется в нормативных актах, изданных на основе и во исполнение ВК РФ.

Правовое положение остальных членов экипажа определяется, с одной стороны, тем, что члены экипажа подчиняются командиру воздушного судна и должны беспрекословно выполнять его распоряжения, а с другой – тем, что каждый член экипажа выполняет комплекс прав и обязанностей, определенных соответствующими наставлениями и должностными инструкциями.

Второй пилот является членом экипажа, подготовленным для выполнения любых функций по пилотированию воздушного судна, кроме функций командира воздушного судна. Он является основным помощником и заместителем командира, его роль особенно важна при пилотировании современных воздушных судов. Второй пилот обязан владеть техникой пилотирования и самолетовождения в такой степени, чтобы обеспечить безопасное выполнение полета в случае, если командир воздушного судна по состоянию здоровья или другим причинам не может в полете выполнять свои обязанности. Он имеет право управлять воздушным судном на всех этапах полета после прохождения соответствующей подготовки и с разрешения командира воздушного судна. На второго пилота возлагаются определенные обязанности по подготовке воздушного судна к полету (контроль за размещением загрузки, предполетный осмотр воздушного судна и т. д.). При отсутствии в составе экипажа штурмана, бортрадиста второй пилот выполняет ряд функций этих членов экипажа.

Ответственность за качество штурманской подготовки к полету, точность самолетовождения, сохранение в полете ориентировки и установленного режима полета возлагается на штурмана. Штурман непосредственно подчиняется командиру, а в специальном отношении – старшему штурману авиаподразделения. Права и обязанности штурмана определены НПП ГА и НШС ГА.

Права и обязанности бортинженера (бортмеханика) и бортрадиста также определены НПП ГА и соответственно НТЭРАТ ГА и НС ГА. Бортинженер обеспечивает исправность и правильное обслуживание авиационной техники в соответствии с руководствами и регламентами, определяющими порядок летний и технической эксплуатации воздушных судов данного типа. Поддержание устойчивости радиосвязи самолета с аэропортом и службами УВД является функцией бортрадиста.

Обслуживание пассажиров на борту воздушного судна осуществляется бортпроводниками. Может назначаться бортпроводник, который является ответственным за принятую на борт коммерческую загрузку.

Для проверки техники пилотирования, а также знания летным составом возложенных на них обязанностей в состав экипажа на время полета могут включаться проверяющие, которыми являются должностные лица из командно-летного состава, имеющие допуск к инструкторской работе на данном типе воздушного судна. Лицо командно-летного (инспекторского, инструкторского) состава – пилот, включенный в состав экипажа в качестве проверяющего, является старшим на борту воздушного судна и несет полную ответственность за безопасность полета независимо от того, управляет ли он воздушным судном лично или передал управление проверяемому пилоту (пилотам). Проверяющий (инструктор) – пилот при выполнении производственного полета определяет свое место в кабине экипажа в зависимости от целей проверки и программы подготовки летного состава.

Включенный в состав экипажа проверяющий по специальности (кроме пилота) подчиняется командиру воздушного судна, выбирает место в кабине по своему усмотрению и несет ответственность за выполнение экипажем работы и обеспечение безопасности полета по своей специальности.

Видео (кликните для воспроизведения).

2. Общая характеристика и содержание договора воздушной перевозки.

Источники


  1. Прокуронова, С. С. Теория государства и права. Конспект лекций / С.С. Прокуронова. — М.: Издательство Михайлова В. А., 2000. — 949 c.

  2. Абдулаев, М. И. Теория государства и права / М.И. Абдулаев. — М.: Санкт-Петербург, Издательский дом «Право», 2010. — 468 c.

  3. Темнов, Е. И. Теория государства и права / Е.И. Темнов. — М.: КноРус медиа, 2014. — 589 c.
  4. Смоленский, М. Б. Адвокатская деятельность и адвокатура в Российской Федерации (адвокатское право) / М.Б. Смоленский. — М.: Феникс, 2015. — 384 c.
Правовое положение экипажа воздушного судна
Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here